Jean-Louis Schilansky, le président de l’Union française des industries pétrolières (Ufip), ne cache pas son soutien à l’exploration du gaz de schiste en France. Mais il juge que toute évolution du sujet est impossible sans un changement important dans l’opinion publique. Retrouvez notre enquête "Le gaz de schiste, une spécialité française" dans L’Usine Nouvelle 3336 du 20 juin.

Les parlementaires de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) ont émis un rapport favorable à l’exploration du gaz de schiste. Comment l’accueillez-vous ?

Ce rapport est une première en France. Il constitue un progrès dans l’objectivité sur le sujet. Il est sérieux et fait preuve de mesure. Il n’est pas excessif d’un côté ou de l’autre. Il présente des arguments sensés. Parmi ceux-ci, il pousse à évaluer la ressource. Il est très difficile de ne pas être d’accord. Mon second sentiment, c’est la surprise face à la levée de boucliers, y compris celle du président de la Commission du développement durable. Il est préoccupant que certains refusent même simplement l’existence de ce rapport. Cela montre à quel point il y a un problème d’opinion publique.

Qu’est-ce qui pourrait ouvrir le débat ?

Pour qu’un gouvernement lance un programme, il devra sentir que l’opinion publique bouge. Si l’opposition, aujourd’hui très forte, s’atténue, le gouvernement trouvera des marges de manœuvre. Sans cela, aucun politique ne prendra le risque de se lancer. Encore moins aujourd’hui avec l’alliance PS-Europe Écologie Les Verts. Pour faire bouger l’opinion, il faut lancer des expérimentations sur le sol français sous le contrôle des pouvoirs publics et attendre que les autres pays européens avancent, en particulier l’Allemagne et l’Angleterre. La France ne précédera pas… Mais peut-être qu’elle suivra.

Comment le pays, qui a créé Total, Vallourec ou Technip, peut aujourd’hui avoir une telle méfiance vis-à-vis de l’industrie pétrolière ?

Total, Technip, Vallourec sont des créations anciennes. Or ces quinze dernières années, il y a eu des mouvements d’opinion très forts, quasi extrémistes. La France ne veut plus de ressources minérales, de ressources pétrolières et même pas d’installations industrielles. De plus, le gaz de schiste a connu un terrible démarrage. Le code minier ne prévoyait pas de processus de concertation avec les populations, ce qui n’est plus du tout adapté à la France… Coïncidant avec la sortie du faux documentaire "Gasland" [ndlr : film américain anti-gaz de schiste], le mouvement des opposants a balayé la classe politique, en pleine précampagne électorale. Les deux partis principaux se sont lancés dans une surenchère écologiste.

Le président de la République attend des technologies alternatives. Vous y croyez ?

Il y a des alternatives comme la fracturation au propane et d’autres systèmes sans eau. Mais elles n’en sont qu’au stade semi-opératoire. La technique utilisée partout, c’est la fracturation hydraulique. Elle est en amélioration continue, comme l’indique le rapport des parlementaires. Il est absurde de penser que les Américains sont des idiots. Il y a eu des opérations approximatives au début, mais depuis les progrès sont importants en matière de recyclage de l’eau, d’intégrité des puits, d’empreinte au sol…

Les anti-gaz de schiste ne parlent pas d’approximation, mais d’accidents…

C’est un mensonge ! Il n’y a pas eu un seul cas avéré de pollution de nappe phréatique liée à la fracturation hydraulique dans la recherche de gaz de schiste. Le fait de traverser la nappe phréatique est un sujet majeur pour tous les forages pétroliers, gaziers et géothermiques. Ce point est géré de la façon la méticuleuse. Enfin, comprenez bien qu’une pollution de la nappe phréatique, qu’elles qu’en soient l’origine et la raison, est un accident majeur ! Un tel accident mettrait n’importe quelle société à genoux ! La gestion de ce risque est une priorité absolue !

Pourquoi, outre-Atlantique, les sociétés françaises rencontrent-elles un vrai succès dans le gaz de schiste ?

La France a une très grande qualité d’ingénieurs. De plus, elle a une longue histoire pétrolière. Ces entreprises, qui possèdent expertise et technologie, se sont toujours expatriées là où elles peuvent se développer. Elles sont habituées à travailler n’importe où dans le monde. Ce qui est nouveau, c’est que la France a peut-être une ressource domestique. Or tous nos champions n’ont pas la possibilité d’appliquer leurs compétences à un potentiel français. C’est dommage.

L’établissement d’un nouveau code minier approche. Cela peut-il changer la donne pour le gaz de schiste ?

Thierry Tuot [ndlr : le conseiller d’État en charge d’un rapport sur le code minier] affirme qu’il n’y a pas de volet spécifique au gaz de schiste. Le code minier concerne les exploitations pétrolière, gazière, minière… Le gaz de schiste n’est pas un sujet en soi. Aussi, cela ne devrait pas faire bouger les lignes. Toutefois, il y a un point important. Il faut que le code minier définisse clairement la fiscalité. Je suis convaincu qu’une partie de ces redevances doit aller aux collectivités locales. Il est nécessaire que les habitants sentent qu’il y a une richesse qui leur revient. Pas forcément à titre individuel, mais au moins au niveau de leur localité.

Est-ce que le futur président du Medef, Pierre Gattaz, défendra avec autant de cœur le gaz de schiste que Laurence Parisot ?

Laurence Parisot, avec qui j’ai beaucoup parlé du sujet, en avait perçu tous les enjeux économiques. Cela l’a motivée à s’engager avec force à la fin de son second mandat. D’autant que cela coïncidait avec le grand débat sur la transition énergétique. Je tâcherai de travailler avec Pierre Gattaz afin qu’il perçoive, lui aussi, les enjeux du gaz de schiste en termes d’économie, d’emplois, d’indépendance énergétique, de réserves. Aujourd’hui, on ne peut pas passer à côté du coût de l’énergie et de l’impact que cela peut avoir sur la compétitivité. Je suis convaincu que le nouveau président du Medef sera un avocat de cette cause.

Est-ce que la réévaluation à la baisse du potentiel français par l'US Department of energy remet en cause l’importance du sujet ?

Non, car cela reste des réserves considérables. 3 800 milliards de mètres cubes représentent plusieurs dizaines d’années de consommation. Par ailleurs, rappelons que ce sont des évaluations théoriques. Ce sont des travaux sur le papier, basés sur la géologie et l’analogie. C’est intéressant bien sûr. Mais cela n’est pas une preuve de ce qu’il y a ou de ce qu’il n’y a pas. Et c’est encore moins une évaluation de ce qui est commercialement exploitable. Tant que l’on n’aura pas foré, on ne saura pas.

Propos recueillis par Olivier Cognasse et Ludovic Dupin

Face aux annonces d’Airbus sur son A350, Boeing n’est pas resté inactif ce 19 juin avec plusieurs annonces de commandes pour la famille 737.

Si la journée de Boeing a été marquée par le contrat géant signé avec Ryanair (annoncé hier mais paraphé aujourd’hui), d’autres  transactions ont été officialisées  par le géant américain. A commencer par la vente de trente Boeing 737-Max 8s (la version remotorisée du moyen-courrier) au loueur américain CIT pour un montant de 3 milliards de dollars (prix catalogue).

Huit autres avions vendus

Boeing a aussi vendu trois 737-Max (le concurrent direct de l’Airbus A320 Neo) à la compagnie tchèque Travel service. Une transaction évaluée à 301 millions de dollars. Enfin, la compagnie Oman Air a finalisé l’acquisition de cinq 737-900ER (Extended range) de nouvelle génération pour 473 millions de dollars (prix catalogue).

Beaucoup de buzz et pas beaucoup de contrats. C’est ainsi qu’Eric Béranger, PDG d’Astrium Satellites, résume l’état actuel de la propulsion électrique. Mais l’entreprise du groupe EADS se déclare prête à développer la technologie, s’il y a une demande de ses clients.

"Aujourd’hui, nos clients font des choix plus traditionnels", reconnaît Eric Béranger, qui souligne toutefois que la propulsion électrique fait partie de l’offre d’Astrium. Pour le PDG, l’intérêt de la propulsion électrique est qu’elle libère de la place dans le satellite (en éliminant notamment l’encombrant réservoir). Ce qui signifie que l’on peut utiliser le volume libéré pour la charge utile. Et donc augmenter les fonctionnalités du satellite, à masse constante, ou bien réduire sa masse (et donc le coût de lancement) pour des fonctions équivalentes.

Les deux modes de propulsion vont cohabiter

La propulsion électrique a toutefois un inconvénient : le satellite met plus de temps à rejoindre son orbite définitive (jusqu’à 6 mois), ce qui peut être rédhibitoire, par exemple pour un opérateur de télécommunications. "Le futur ne sera pas tout électrique. Je pense que les deux modes de propulsion vont cohabiter", assure Eric Béranger.

Thierry Lucas
 

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L’avionneur américain Boeing a annoncé, le 19 juin, au salon du Bourget, vouloir avancer de six mois la mise en service de la quatrième génération du moyen-courrier 737, la gamme Max, avec une première livraison au troisième trimestre 2017.

Si la guerre fait rage entre Boeing et Airbus sur le créneau des longs-courriers, matérialisée par l’omniprésence des annonces sur l’A350 et le 787 au salon du Bourget, l’affrontement qui se joue entre les deux avionneurs sur le segment des monocouloirs est bien plus palpitante.

Ce marché comptera, d’ici à 2030, 24 000 moyen-courriers de plus, soit près des deux-tiers de la flotte totale mondiale.

"Le marché s’ouvre à peine, le jeu ne fait que commencer", s’est réjoui Scott Fancher, en charge du développement des avions au sein de la branche aviation civile de Boeing, le 19 juin, lors d’un point presse sur le 737 Max.

Une première livraison dès le troisième trimestre 2017

Et pour pimenter un peu le jeu de la concurrence entre le Max et son rival, l’A320neo d’Airbus, Boeing a décidé d’avancer de six mois la mise en service de son nouveau monocouloir.

La première livraison du Max, cette version plus performante du traditionnel 737, à son client de lancement, Southwest Airlines, est désormais attendue pour le troisième trimestre 2017 au lieu du quatrième. Soit dix-huit mois après l’entrée en service programmée de l’A320neo en octobre 2015.

Devant les questions suscitées par l’avancement de l’entrée en service du Max, Scott Fancher s’est voulu rassurant : "Cette possibilité était prévue dans les plans initiaux au lancement du programme, elle n’implique donc pas de grands changements dans son développement et dans la conception de l’avion", dont la configuration est ferme, a-t-il détaillé.

Une commande de 200 737 MAX pour Ryanair ?

Avec quelque 1 400 commandes pour son monocouloir amélioré, Boeing reste à une encablure de son concurrent Airbus, qui a largement dépassé les 2 000 commandes de Neo à ce jour. Alors ses "vendeurs en chef" martèlent les atouts du Max par rapport au Neo : une dizaine de sièges supplémentaires, une portée plus importante, 8 % de réduction de la consommation de carburant en plus que son concurrent…

Des performances affichées qui pourraient continuer de séduire les compagnies aériennes les plus dynamiques, comme Ryanair. En déplacement au salon du Bourget pour la finalisation d’une commande record de 175 737NG-800 avec Boeing, le PDG de la compagnie low-cost irlandaise, Michael O’Leary, s’est dit séduit par la version améliorée du monocouloir et espère signer pour l’achat de 200 737 Max avec Boeing avant la fin de cette année.  

Elodie Vallerey

Les besoins grandissants en tests et le petit nombre de laboratoires certifiés aéronautique dans le monde donnent des ambitions au Cetim. L’ouverture d’un laboratoire, pour suivre un client, est une possibilité. Par exemple dans le nord-est des Etats-Unis.

Le Centre technique des industries mécaniques (Cetim) pourrait poursuivre son internationalisation. Il avait déjà créé le Cetim Maroc en 2006, pour répondre aux besoins de son client Snecma. Premier laboratoire français à obtenir l’accréditation Nadcap (National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program), le Cetim réalise déjà des tests sur des matériaux et des pièces pour Airbus et Daher, profitant de la stratégie des grands donneurs d’ordre de laisser à leurs sous-traitants de plus en plus de responsabilités.

Les laboratoires avec ce niveau de qualification sont rares dans le monde, ce qui peut offrir des perspectives à l’international, avec un grand avionneur ou un fabricant de moteurs. Si le Cetim emportait un tel contrat, il devrait ouvrir un laboratoire aux Etats-Unis. "Il est indispensable d’offrir une grande réactivité et de rendre les résultats des tests le plus rapidement possible, explique Jean-Marc Gautier, responsable commercial du Cetim. Le laboratoire doit donc se trouver à proximité immédiate du fabricant."

L’ouverture d’un laboratoire à Seattle n’est pas inenvisageable, mais elle ne surviendrait qu’en cas de la signature d’un contrat avec Boeing. Le Cetim n’entend pas mener une politique de prospection en ouvrant des laboratoires à l’étranger pour servir de bases avancées. De possibles installations ne  viendraient qu’après un contrat finalisé. La supposition n’est pas utopique. La demande d’essais en suivi de production est de plus en plus forte, et est en train de dépasser la capacité de l’offre. Le Cetim a donc une carte à jouer, lui qui a investi plus de 10 millions d’euros en deux ans pour les contrôles dans l’aéronautique et l’énergie.

Patrice Desmedt

Un programme de 100 millions d’euros mené sur le camp militaire de Mailly (Aube) doit permettre d’éliminer les armes chimiques de la Première guerre mondiale.

Retardé à plusieurs reprises, le programme SECOIA (Site d'élimination des chargements d’objets identifiés anciens) vient de connaître une avancée significative avec la clôture de l’enquête publique et l’avis favorable émis par le commissaire enquêteur. Au terme de cette procédure il a enregistré 108 observations et conclu que la méthode choisie pour la destruction de ces munitions anciennes était fiable, de même que le site retenu n’avait pas lieu d’être déplacé.

Ce projet, dont l’implantation est prévue sur l’emprise du camp militaire de Mailly (Aube), vise à créer une usine en capacité de détruire au cours des vingt prochaines années les quelque 250 tonnes d’obus chimiques actuellement stockés à Suippes (Marne) ainsi que les munitions régulièrement découvertes sur les chantiers (entre 10 à 20 tonnes par an).

Reste à obtenir l'autorisation d'exploiter pour que la société Astrium (18 000 salariés, 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) puisse démarrer les travaux. Cette filiale à 100 % d’EADS s’est vue confier en mai 2011 par le ministère de la Défense le marché de conception, de réalisation et d’exploitation de cette installation classée (ICPE).

Pour que le site puisse être opérationnel comme prévu courant 2016, les responsables de la branche Astrium Space Transportation (technologies pyrotechniques du groupe) sont venus présenter ce "projet industriel unique au monde" aux entreprises champardennaises. Ils les incitent à candidater aux futurs appels d’offres, constitués de lots. On estime que le montant total de l’opération devrait se situer autour de 100 millions d’euros.

Philippe Schilde
 

La France est à son tour rattrapée par les prix négatifs de l'électricité sur les marchés de gros, ce qui sape la rentabilité des centrales à gaz et donc la sécurité d'approvisionnement, a averti mercredi le cabinet Sia Partners. En cause, les énergies renouvelables qui lors de pics de production font chuter les prix de l'électricité jusqu'à devenir négatifs.

Le week-end dernier la France a connu pendant 14 heures des prix négatifs de l'électricité sur le marché de gros de la Bourse Epex-Spot. Un phénomène d'une ampleur inédite :  sur l'ensemble de l'année 2012 des prix négatifs avaient ainsi été constatés pendant seulement 10 heures en cumulé. Dimanche 16 juin le record historiquement bas de -200 euros le mégawattheure a même été observée.

Des prix de gros tirés à la baisse lors des pics de production

Ce cas de figure, déjà observé chez des grands producteurs éoliens ou solaires comme l'Espagne, l'Allemagne et le Danemark, est imputé à l'essor des énergies renouvelables. En effet, l'électricité solaire ou éolienne bénéficie d'une "priorité d'injection", c'est-à-dire qu'elle est écoulée en priorité sur les réseaux électriques, devant les autres moyens de production (barrages hydrauliques, centrales nucléaires, centrales thermiques à fioul, gaz ou charbon).

Cette énergie est de plus subventionnée, et produite à coûts fixes, ce qui incite les exploitants à surproduire. En conséquence, les prix de gros de l'électricité en Europe sont tirés à la baisse durant les pics de production éolienne ou solaire, jusqu'à, ponctuellement, devenir négatifs.

La rentabilité des centrales à gaz menacée

Pour Sia Partners, ce phénomène "met à mal le difficile équilibre des marchés européens de l'électricité", et notamment la rentabilité des centrales à gaz, comme l'illustre la multiplication des fermetures ou mises sous cocon d'installations en Europe (dont 3 centrales à gaz françaises de GDF Suez), victimes d'un "carnage" économique.

En période de prix négatifs, les propriétaires de centrales doivent payer pour écouler leurs électrons, ou stopper leurs installations, qui tournent donc de moins en moins. Or, "quand il n'y a pas de vent et pas de soleil, il faudra bien produire avec des centrales d'appoint, et si tout le monde les ferme, on risque de se retrouver face à un problème insoluble", prévient Cédric Jeancolas, de Sia Partners. En effet, l'éolien et le solaire, qui fonctionnent par intermittence, nécessitent par définition des moyens de production d'appoint, hydrauliques ou thermiques pour prendre le relais quand ils ne sont pas disponibles.

Enfin et contrairement à ce que pourrait laisser suggérer l'expresision de "prix négatifs", ce phénomène ne profite pas vraiment aux consommateurs. Comme l'explique Cédric Jeancolas, ces derniers financent d'un côté les subventions aux renouvelables via leurs impôts, et de l'autre, ils risquent de voir leur facture gonfler si les producteurs d'électricité doivent payer pour écouler leur production.

Le soleil est revenu dans le ciel du Bourget. L'occasion pour le satellite Pléiades, conçu et opéré par la filiale d'EADS Astrium, de capturer une vue du salon aéronautique. L'avion de transport militaire A400M sur la piste de gauche, le très gros porteur A380 de British Airways en haut au centre... le Bourget est l'une des plus grandes concentrations d'aéronefs au monde, et ça se voit !

Le fabricant de moteurs Française de mécanique, filiale de PSA et Renault à Douvrin (Pas-de-Calais), a annoncé mardi le non-remplacement de 830 départs à la retraite d'ici à fin 2018, a indiqué à l'AFP la direction de l'entreprise.

La crise du secteur automobile rattrape la Française de mécanique. La filiale de PSA Peugeot-Citroën et Renault basée à Douvrin dans le Pas-de-Calais a annoncé mardi 18 juin le non-remplacement de 830 départs à la retraite d'ici à fin 2018.

Début des négociations avec les syndicats

"Le marché européen a baissé et va continuer de baisser dans les quatre années à venir. Les départs à la retraite d'aujourd'hui à la fin 2018, soit 830, ne seront pas remplacés sur la base des prévisions actuelles, sauf retournement de tendance à la hausse", a déclaré à l'AFP Jean-Pierre Papin, porte-parole de l'entreprise détenue à parts égales par le deux constructeurs automobiles français.

La direction souhaite qu'"un accord soit signé avant les grandes vacances avec les syndicats de façon à le présenter aux deux maisons mères à temps pour les décisions qu'elles doivent prendre bientôt sur les commandes de moteurs".

Les négociations avec les syndicats ont démarré mardi sur le thème des accords de performance industrielle et économique. Le même jour, la direction de la Française de mécanique a tenu plusieurs assemblées générales pour informer les 3 200 membres du personnel "de la situation de l'entreprise et des raisons pour lesquelles il est nécessaire de se mettre autour de la table", a fait savoir Jean-Pierre Papin.

Baisse de 30% de la production d'ici 2017

"Nos prévisions tablent sur une baisse de nos volumes de 32 % d’ici 2017. Mais nous sommes déjà en sureffectif", indique Jean-Pierre Papin. Il est d’ores et déjà acquis que les 830 départs en retraite à venir fin 2018 ne seront pas remplacés. Mais d’ici là, Française de mécanique doit trouver des solutions pour pallier à ses baisses de charge.

D'après les prévisions communiquées par le porte-parole, l'entreprise produira 650 000 moteurs en 2017, contre 990 000 actuellement, ce qui représente une baisse de 30% de la production. En 2003, quand elle produisait 2 millions de moteurs par an, soit 10 000 par jour, l’usine employait 5 500 salariés. Mais aujourd’hui elle ne produit plus que 4 250 moteurs par jour. Elle ne compte plus que 3 220 salariés, dont plus de 3 000 en CDI. Et le site est quand même en sureffectif.

"Nous avons déjà recours au chômage partiel mais il nous faut trouver d’autres leviers. L’objet de cette négociation est de tout mettre sur la table. Il n’y a pas que la main d’œuvre à prendre en compte. On peut aussi faire des économies d’énergie, réduire nos rebus et la non qualité", souligne Jean-Pierre Papin.

 "Il y a actuellement un sureffectif - 150 personnes - que les départs à la retraite ne suffiront pas à éliminer compte tenu de la perspective de baisse dans les quatre années, d'où la recherche avec les partenaires sociaux de quelque chose de plus pour améliorer la performance", a expliqué Jean-Pierre Papin.

Côté syndical, on redoute des pressions de la direction pour réduire bien davantage les effectifs et une bataille de chiffres a commencé. "Le plan de la direction est d'arriver à 1 800 salariés fin 2016, au lieu de 3 200 actuellement", a par exemple affirmé à l'AFP le délégué CGT du site, Alain Labarre. Selon lui, d'ici 2016, seulement 400 à 500 départs à la retraite sont programmés. Le syndicaliste est donc persuadé qu'"il y aura d'autres mesures", et craint des "pressions" pour pousser les salariés à partir ou "de la mobilité vers d'autres sites".

Julien Bonnet avec Geneviève Hermann

Le Medef, la CGPME et l’UPA devraient remettre demain, 20 juin, au président de la République leurs propositions pour réformer les règles de la représentativité patronale. Il était temps car l’ultimatum était fixé à demain. La proposition des trois organisations est a minima, posant le principe de l’adhésion. 

Les organisations patronales toujours promptes à condamner les lenteurs de l’administration ou de leurs homologues représentant les salariés auront réussi une remarquable course de lenteur à propos de la question de la représentativité.

Lors de la conclusion de la première grande conférence sociale il y a un peu moins d’un an, le gouvernement avait demandé aux organisations patronales de faire des propositions en la matière… faute de quoi il légifèrerait. La menace a été répétée à plusieurs reprises. Tout ce temps aura été utilisé. C’est, en effet, jeudi 20 juin, au premier jour de la deuxième conférence sociale, que le Medef, la CGPME et l’UPA devraient présenter leurs propositions lors de la rencontre entre le président de la République et l’ensemble des partenaires sociaux.

Principe de l’adhésion

C’est une proposition commune a minima qui sera faite. Elle validerait définitivement le principe de l’adhésion pour mesurer la représentativité patronale. Les autres critères resteraient suspendus d’après nos informations. Les questions de l’implantation territoriale, du nombre de branches où il faut être pour prétendre à la représentativité ne seraient pas tranchées. Car sur ce sujet, les détails ont toute leur importance et peuvent provoquer des changements non négligeables. Sans oublier que l’économie sociale et solidaire mais aussi les indépendants et les agriculteurs aimeraient avoir leur mot à dire. Ces secteurs considèrent que les accords signés par les trois organisations actuellement représentatives (le Medef, la CGPME et l’UPA) les engagent alors qu’elles les représentent imparfaitement.

Changement du mode de désignation des juges prudhommaux

S’il a fallu un an, c’est en partie parce que les organisations patronales n’étaient pas d’accord et n’étaient pas demandeuses de nouvelles règles. Dans sa dernière conférence de presse, mardi 18 juin, la présidente du Medef, Laurence Parisot a rappelé : "On nous l’a demandé, car, nous, nous ne voyons pas l’idée de remettre en cause notre légitimité."

Une fois adoptées, ces nouvelles règles pourraient avoir une première conséquence inattendue : le changement du mode de désignation des juges prudhommaux. L’élection nationale qui se caractérise par une abstention très élevée ne serait plus nécessaire, d’autres outils existant désormais pour apprécier la représentativité des organisations patronales et de salariés. Selon nos informations, la question de l’organisation de cette coûteuse élection devrait être abordée lors de la conférence sociale.

Christophe Bys

Lire aussi la note de l’institut Montaigne : 10 propositions pour refonder le patronat

L’avionneur japonais va démarrer l’assemblage de son appareil d’ici quelques semaines. Son appareil s’attaque au marché des turbojets de moins de 100 places dominé par Embraer et Bombardier.

Une cabine pour les passagers plus spacieuse, des moteurs moins bruyants et respectant déjà les prochaines règlementations, et surtout un appareil  20% moins gourmand en kérosène… La présentation du MRJ, le futur avion régional de Mitsubishi Aircraft (une JV détenue à 64% par le groupe Mitsubishi et à 36% par un consortium d’entreprises japonaises dont Toyota et Sumitomo) a presque tourné au clip de publicité comparative.

Sûr de la supériorité de son appareil qu’il doit commercialiser en 2015, l’avionneur basé à Nagoya et Tokyo n’hésite pas à jouer la comparaison avec les jets régionaux de ses concurrents Embraer (Embraer 170 et 190) et Bombardier (CRJ700 et 900). "Notre avion est plus performant car nous sommes partis d’une feuille blanche pour le concevoir. Embraer doit tenir compte par exemple de sa gamme existante et procède plutôt par améliorations", explique Yugo Fukuhara, directeur marketing de l’avionneur. Ainsi Mitsubishi Aircraft promet aux compagnies un appareil capable de leur faire économiser 1,5 millions de dollars par an sur leur facture de carburant par rapport à la génération d’avion actuelle.

165 commandes fermes

Toutefois le flux des commandes s’est tari. Le compteur des commandes bloque à 165 unités fermes et presque autant d’options de la part de la compagnie de japonaise ANA et de deux compagnies occidentales (Trans States, Skywest). Selon ses estimations, il devrait se vendre plus de 5 000 appareils de moins de 100 sièges dans les vingt prochaines années. "Sur cette période, la flotte d’avions régionaux va doubler. Et sur de nombreuses routes, notre avion est mieux positionné que les avions monocouloirs qui sont surdimensionnés (comme l’A320 ou le 737, ndlr) et que  les turbopropres (comme l’ATR à hélices) sous-dimensionnés", estime le dirigeant.

Premier vol avant la fin de l'année

Pour l’heure, l’avion n’existe pas encore. Les phases d’assemblage des ailes, des tronçons de fuselage, de l’empennage ont démarré. L’assemblage de l’appareil va commencer dans les semaines qui viennent. Le premier vol doit avoir lieu avant la fin de cette année, soit 5 ans après le démarrage du programme en 2008. Deux appareils assureront les tests au sol et cinq autres les 2 500 heures de tests en vol.

La conception de l’avion n’a pas été sans mal. Ainsi l’avionneur a été contraint d’abandonner l’idée d’équiper son appareil d’ailes en matériaux composites pour revenir au bon vieux métal. "Les bénéfices des matériaux composites pour des avions de moins de 100 places ne sont pas suffisamment significatifs", explique Toshi Kawashi, vice-président de Mitsubishi Aircraft en charge des ventes.

Pour Mitsubishi, le lancement du MRJ constitue un pari important. Le groupe japonais a déboursé 1,8 milliard de dollars pour développer l’appareil.

Quatre ministres ont tenu à assister à l’inauguration du siège national de bpifrance, le 18 juin 2013 à Maisons-Alfort (Val-de-Marne). Aux côtés de Jean-Pierre Jouyet, Ségolène Royal et Nicolas Dufourcq, les dirigeants de la banque publique, ils ont affiché une belle unité devant les personnels réunis d’Oséo, du FSI et de CDC Entreprises.

Maisons-Alfort était "the place to be" pour les membres du gouvernement, mardi 18 juin au soir. Après avoir sillonné les allées du salon Planète PME et du salon du Bourget, pas moins de quatre ministres ont choisi d’assister à l’inauguration du siège de la nouvelle bpifrance.

Pierre Moscovici, le ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg, le ministre du Redressement productif, Nicole Bricq, la ministre du Commerce extérieur, et Geneviève Fioraso, la ministre de l’Enseignement supérieur et de la recherche, se sont tous penchés sur le berceau du nouvel établissement.

A leurs côtés, Ségolène Royal, la vice-présidente de Bpifrance, Jean-Pierre Jouyet, le directeur général de la Caisse des dépôts et le président de bpifrance, et Nicolas Dufourcq, le directeur général de la banque publique, participaient également à l’événement.

Huit personnalités politiques pour lancer le nouvel établissement

La nouvelle banque publique avait invité tout son personnel d’Ile-de-France (près de 1200 personnes), soit les ceux d’Oséo, du FSI et de CDC Entreprises, autour d’un cocktail pour inaugurer les nouvelles couleurs du bâtiment. L’ancien siège d’Oséo a en effet subi un léger lifting pour remplacer toutes ses enseignes par celles jaunes et grises de Bpifrance.

Les huit intervenants ont d’ailleurs adressé des messages directs aux collaborateurs du nouvel établissement public, en soulignant l’importance de leur mission auprès des entreprises. "Vous êtes indépendants de nous (du gouvernement, ndlr), mais vous avez une immense mission qui fera que l’on vous demandera toujours des comptes", a rappelé Arnaud Montebourg.

Le mot d’ordre était à l’unité entre les membres du gouvernement et les dirigeants de la banque publique. Oubliées les piques que s’étaient envoyées Ségolène Royal et Nicolas Dufourcq par voie de presse, à propos de la doctrine d’investissement de la BPI ou des montants dépensés pour le nouveau logo. Même l’arrivée tardive de la présidente de la région Poitou-Charentes, sous les applaudissements nourris de la salle, n’a pas suffi à déstabiliser Nicolas Dufourcq qui l’a saluée d’un "Bonjour Madame la présidente" avant de reprendre le discours qu’elle avait interrompu.

Unité affichée par les ministres de Bercy

Les ministres aussi ont voulu montrer qu’ils savaient travailler ensemble. Comme pour faire taire les rumeurs sur les combats de chefs au sein du vaste ministère de l’Economie. "Beaucoup de fées se sont penchées sur son berceau, mais si Bpifrance a pu voir le jour aussi vite et agit déjà avec une telle efficacité, c’est grâce à l’implication collective", a soutenu Pierre Moscovici.

Nicole Bricq a insisté : "On dit beaucoup de choses sur Bercy, mais il a fallu travailler d’arrache-pied pour arriver à ce résultat. Croyez-vous que l’on y serait arrivé si on ne s’était pas entendu ?" Ségolène Royal, qui a pris la parole en dernier, n’a pas manqué d’ironiser sur cette belle entente affichée, en louant le premier bilan de la banque publique. "Elle a réussi à réconcilier des ministres qui ne s’étaient jamais disputés", a-t-elle lancé, provoquant l’hilarité de la salle.

Arnaud Dumas

A l’occasion d’un débat sur "le modèle social suédois" organisé par la Fabrique de l’industrie, lundi 17 juin, Jean-François Pilliard s’est aussi exprimé sur la France, sa vision du patronat, des relations sociales, la réforme des retraites, la négociation. Nous vous proposons de découvrir, à travers les propos qu’il a tenu ce soir-là, celui qui va bientôt conduire la politique sociale du Medef au côté de Pierre Gattaz. Jean-François Pilliard dans le texte.

Sur l’état de la France 

"Nous avons quatre branches sociales qui sont toutes en faillite. Nous commençons à progresser sur la flexisécurité mais c’était un gros mot comme celui de compétitivité. Nous sommes à un moment charnière et notre pays ne progresse que dans les crises comme l’a bien expliqué le sociologue Michel Crozier. Les acteurs doivent se rassembler, j’ai malheureusement l’impression que certains campent sur leurs postures."

Sur le rapport de Yannick Moreau

"Tout le monde explique qu’il y a des choses intéressantes surtout sur les sujets qui ne les concernent pas."

Sur les syndicats patronaux  

"J’ai été surpris, en arrivant dans le monde patronal après ma longue expérience chez Schneider Electric, de ne pas toujours trouver dans les organisations professionnelles le même souci de la performance qui anime les entreprises."

Sur les syndicats patronaux comme salariés

"Souvent les personnes qui négocient n’ont pas été dans l’entreprise ou alors il y a si longtemps qu’ils ont oublié à quoi cela ressemblait vraiment. On devrait créer les conditions pour que plus de chefs d’entreprises s’investissent dans les organisations et éviter aussi les syndicalistes à vie."

Sur les négociations

"Il faut se donner un moment pour partager les informations et faire de la pédagogie mais je suis atterré par les négociations qui durent deux ou trois ans. Plus le temps est long, plus le consensus est mou et la complexité invraisemblable. A l’UIMM, nous sommes convenus avec nos partenaires de limiter toutes les négociations à 4 mois."

"Il faut de la transparence. Il n’est pas respectueux qu’une des parties taise des informations qu’elle connait à l’autre. Tout doit être sur la table."

Sur la législation sociale

"Notre pays adore les couches géologiques. Cela devient très compliqué et inapplicable. Quel chef d’entreprise peut maîtriser la législation en matière d’hygiène et de sécurité, s’il n’a pas un service entier dédié au sujet ?"

Sur la négociation qualité de vie au travail (qui s’éternise)

"La difficulté de cette négociation c’est sa thématique dans la situation économique actuelle. Les marges, pour certains, sont ramenées à des niveaux de 1950, peut-être même en dessous mais il n’y a plus de statistiques pour le vérifier. Il y a un décalage entre ce que les chefs d’entreprises vivent et ce sujet. Il faut sélectionner soigneusement les thèmes de l’agenda social."

Sur la réforme des retraites

"Les Suédois se sont dotés d’un système de retraites lisibles par tous. Le nôtre est illisible et je suis très étonné que personne ne mentionne le fait que dans la loi sur les retraites de 2010, il était précisé qu’en 2013 on créerait les conditions d’un débat sur une réforme systémique. C’était dans la loi et cela n’a plus l’air d’actualité."

"François Hollande a dit sur M6, ‘ne pas croire aux grandes réformes qui n’aboutissent jamais’. Mais entre les grandes réformes qui n’aboutissent jamais et les petites réformes successives qui ne règlent rien non plus, qu’est-ce qu’on fait ?"

Sur la conférence sociale du 20-21 juin

"C’est irréaliste de parler d’emploi, sans traiter de la question de la compétitivité. Tant que la question des marges et donc de l’investissement ne sera pas résolu cela va être très compliqué. En tous cas si parler emploi, c’est se poser la question de combien des emplois d’Avenir contractés, ce n’est pas au niveau."

Anne-Sophie Bellaiche

La performance des avions de combat n'a cessé de croître depuis un siècle: motorisation, aérodynamique, commandes de vol, systèmes de navigation, systèmes d'armes, etc. Mais dans cette course effrénée, la présence de l'homme à bord représente le dernier obstacle à de plus grandes performances et le maillon faible du système. Les drones tactiques sont-ils le futur de l'aviation de combat ?

Face à des robots aériens qui se joueront des facteurs de charge et réduiront le temps de réaction et de décision en deçà des possibilités physiologiques de l'homme, les avions de combat conventionnels risquent de devenir dépassés voire impuissants.

Certes, en moins de 20 ans, les avions de combat actuels dits de quatrième génération ont considérablement évolué sur le plan technologique et le coût de développement de ces systèmes d’armes correspond aux nombreuses capacités nouvelles qui ont été intégrées dans les avions.

Pilote sous contrôle de la machine

Mais certains nouveaux systèmes de vol indiquent qu’il s’agit désormais non seulement d’aider le pilote humain à opérer l’avion comme il le devrait mais aussi à encadrer plus sévèrement ses décisions lorsque celles-ci mettent en danger le succès de la mission.

C’est le cas du système de reprise en main par le calculateur embarqué en cas de désorientation du pilote humain ou du système automatique de secours à basse vitesse (Automatic Low-Speed Recovery System) qui empêche le pilote de sortir de son enveloppe de vol en combat à basse vitesse et basse altitude.

La question de l’utilité de l’humain

Ces nouveaux systèmes de vol viennent s’ajouter à la (déjà) longue liste des équipements destinés à protéger le pilote et à assurer sa survie à bord : blindages, siège éjectable, approvisionnement en oxygène, climatisation, etc.

Dans la conception de nouveaux systèmes de combat, la question se pose désormais de savoir si un pilote humain à bord est encore nécessaire, voire même si c’est seulement une option raisonnable. Certes, le degré de maturité atteint actuellement par les drones tactiques demeure insuffisant pour interroger immédiatement le développement des avions de combat opérés par des pilotes humains à bord.

Robotisation de l’espace aérien

Toutefois, des projets très ambitieux et remarquables sur le plan technique comme le démonstrateur européen nEUROn sous maîtrise d’œuvre Dassault, manifestent les immenses progrès réalisés en quelques années sous l’impulsion d’une volonté politique forte qui a pour le moment fait défaut au lancement des autres programmes de drones (drones MALE en particulier).

Même si le démonstrateur nEUROn n’a pas pour objectif de se substituer aux avions de combat, il illustre une tendance qui semble bien irréversible : la robotisation de l’espace aérien au détriment des aéronefs conventionnels. Tout comme le missile tactique a révolutionné le combat aérien dans les années 1980, le drone tactique pourrait bien s’annoncer comme le concept clé des guerres aériennes du futur.

Jean-Marc Moschetta
Professeur d’Aérodynamique
Responsable du cursus Drones
Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace